Message du président

Les faits, et seulement les faits, devraient guider la politique canadienne sur le transport du grain

Selon la récente couverture médiatique et des propos tenus par des politiciens des Prairies, il est clair qu’une certaine confusion entoure la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain et les quotas connexes, et qu’il y a une déformation massive quant à la question de la capacité des compagnies de chemin de fer de transporter du grain.

Au risque de laisser croire que les faits, et non pas la politique, influencent cette mesure législative ou les quotas, permettez-moi de rectifier le tir sur les services ferroviaires de cette dernière année.

Les récoltes en 2013-2014 ont été les plus importantes de l’histoire dans une large mesure : près de 20 millions de tonnes métriques de plus que la moyenne, une augmentation plus importante que la quantité de potasse exportée par le Canada en une année. Toutes ces marchandises additionnelles étaient destinées à l’exportation — et non pas à la consommation intérieure (des récoltes record ne signifient pas forcément que nous mangeons tous un deuxième bol de Wheaties tous les matins). Les exportations de grain sont essentiellement transportées par rail.

Comme les Canadiens le savent trop bien, l’hiver dernier a été le plus froid en 75 ans. Plus de 7 000 propriétés à Winnipeg ont risqué un gel des canalisations — en juin ! D’autres preuves de ce « vortex polaire » sont entre autres le nombre – et le pourcentage – le plus élevé d’annulations de vols aux États-Unis en plus de 25 ans (75 000 annulations par quatre transporteurs majeurs) et le gel généralisé des Grands Lacs (92 pour cent, deuxième niveau le plus élevé).

Le transport ferroviaire, comme toutes les activités extérieures, est touché par l’hiver. Pendant les mois les plus froids, les compagnies ferroviaires font face à des défis uniques en raison de la nature de leurs technologies – roues en acier, rails en acier et systèmes de freinage pneumatiques à compression longue. Rien ne peut changer ce fait. Néanmoins, l’hiver dernier, le CN et le CP ont établi des records quant au transport du grain. Le CP a transporté 16 % de marchandises de plus que jamais auparavant, un record qui va faire date. Les compagnies de chemin de fer font un rendement correct sur le grain, et nous aurions transporté les marchandises sans l’établissement de quotas.

Il semble que les quotas sont si efficaces en politique qu’un simple système de quotas ne suffit pas. Le député de Regina Ralph Goodale laisse entendre que le décret doit être revu afin de « tenir compte de la sensibilité quant à la variabilité de la qualité, des corridors ouest, est, sud et nord, des besoins d’exploitants de chemins de fer locaux et d’expéditeurs de wagons, et des consommateurs et transformateurs canadiens, entre autres choses ». Qui a besoin de marchés commerciaux quand on a des planificateurs bureaucratiques ? 2

Cette approche, qui est un affront à tout ce qui touche le concept du marché, peut sembler une bonne politique pour les Prairies. Mais ce n’est pas une solution.

Nous devons plutôt comprendre que de la ferme au client, nous fonctionnons selon des chaînes d’approvisionnement mondiales toujours changeantes. Ces chaînes d’approvisionnement incluent l’entreposage à la ferme, des camions, des routes, des silos et des terminaux intérieurs, des chemins de fer, des terminaux d’exportation et des ports. L’année dernière, elles incluaient la voie maritime et même des brise-glace ! Nous devons nous demander si nous profitons pleinement de toutes les options offertes pour relever les défis rencontrés l’hiver dernier. Par exemple, si l’Asie est un marché important, pourquoi ne pas y positionner du grain à l’avance, de façon à pouvoir le transporter rapidement quand la demande est forte ?

C’est un fait que depuis plus de dix ans, les tarifs ferroviaires sont plutôt fixes, suivant l’inflation. Aujourd’hui, le tarif moyen pour expédier une tonne de grain des Prairies à Vancouver est d’environ 35 $. En raison du « revenu admissible maximal », ces tarifs sont moins élevés que la moyenne et augmentent moins vite que l’inflation. Comment pouvons-nous encourager plus d’investissements dans la chaîne d’approvisionnement céréalière ?

Une mesure prometteuse est l’examen de la Loi sur les transports au Canada dirigé par David Emerson. C’est une occasion d’avoir une vue d’ensemble, sans influence politique. Espérons que cet examen permettra de prendre des décisions fondées sur des faits.

Michael Bourque
Président-directeur général
Association des chemins de fer du Canada
@bourqrail