Message du président

Le prix de la congestion

L’Ontario annonçait récemment un projetpilote qui permettra aux automobilistes seuls de payer pour utiliser les voies réservées aux véhicules multioccupants entre Oakville et Burlington. On veut ainsi réduire la congestion.

La plupart d’entre nous connaissent la gravité des embouteillages torontois, mais la création de telles « voies Lexus » est-elle la bonne solution aux problèmes de congestion et de pollution? Devrions-nous encourager les gens à utiliser leur véhicule seul? Imposer un péage risque peu de modifier le comportement des conducteurs seuls. Certains conducteurs n’ont pas le choix de prendre la route, mais pour plusieurs autres, l’imposition de frais pour utiliser la voie de covoiturage constitue un encouragement plutôt qu’une pénalité.

Le problème de congestion routière dans les grandes villes est indéniable, et la population réclame des solutions. Or, les dernières élections au pays démontrent l’importance du développement durable. Si on veut réellement s’attaquer à la pollution et aux changements climatiques, il faut pousser les gens à adopter un moyen de transport plus écologique que l’automobile, comme le train de banlieue ou de voyageurs. Une tarification complète de la congestion encouragerait les automobilistes seuls à modifier leurs habitudes de déplacement. Il existe, à travers le monde, de bons modèles de tarification routière qui réduisent la congestion et ses effets secondaires : les émissions de gaz à effet de serre (GES), la pollution et les accidents.

Ces politiques auraient l’avantage, en plus, de rentabiliser l’investissement des gouvernements dans les trains de banlieue comme l’Union Pearson Express et les trains légers. Le projet de VIA Rail d’un train plus rapide sur voie réservée diminuerait le nombre de voitures empruntant l’autoroute 401 dans le Grand Toronto aux heures de pointe.

Les mêmes arguments valent pour le transport de marchandises. Le système de plafonnement et d’échange de l’Ontario ne fait aucune différence entre le transport des marchandises par rail ou par camion, ce qui déçoit beaucoup le secteur ferroviaire. Les chemins de fer seront soumis aux mêmes exigences que les autres moyens de transport moins écologiques. Voilà qui est particulièrement décevant pour les CFIL de la province, dont la production annuelle de GES est bien inférieure à la limite de 25 000 tonnes imposée aux installations fixes. Pour la plupart, ces chemins de fer appartiennent à des intérêts privés et entretiennent eux-mêmes leurs infrastructures, mais ils doivent concurrencer le secteur du camionnage fortement subventionné de la province.

Vingt pour cent du trafic ferroviaire part des CFIL; plusieurs industries y ont recours pour le transport de minéraux, de bois d’œuvre, de céréales et de produits manufacturés. En concurrençant directement le camionnage, ces chemins de fer réduisent l’achalandage sur le réseau routier et son usure, en plus de diminuer les émissions de GES et la de pollution de l’air. Le train est extrêmement écoénergétique, cinq fois plus que le camion. Avec un litre de carburant, les nouvelles locomotives peuvent tirer une tonne de marchandises sur plus de 200 kilomètres. Et cette faible consommation permet de réduire les émissions de GES de 75 pour cent environ. Un train de marchandises représente des centaines de camions en moins sur le réseau routier.

Or, ni l’avantage écoénergétique du train ni l’ouverture des voies de covoiturage aux mono-occupants ne suffira à modifier les habitudes. Nous avons besoin de politiques qui encourageront la clientèle du fret à opter pour le train.

En ce sens, deux avenues s’offrent à nous, à commencer par un système de plafonnement et d’échange qui dédommagerait les expéditeurs qui choisissent de passer au chemin de fer. Cela aurait un impact immédiat sur cette clientèle qui cesserait d’attendre une hausse du prix du carbone pour prendre cette décision.

La deuxième approche consisterait à permettre aux CFIL d’investir dans leurs infrastructures les fonds recueillis dans le cadre du programme de plafonnement et d’échange, à condition que ces investissements aient des répercussions durables démontrables. Cela égaliserait leurs chances vis- à-tvis de leur concurrent principal, le secteur du camiontnage, tout en encourageant la clientèle à adopter le train.

Toute tentative sérieuse de réduire les GES doit s’attaquer directement aux transports, ce secteur représentant 30 pour cent des émissions au Canada. D’autres gouvernements, comme celui du Québec, ont adopté des mesures qui incitent la clientèle à passer du camion au train afin d’atteindre leurs cibles écologiques. Pour rentabiliser les politiques de réduction des émissions, il faut mettre un prix sur les effets externes négatifs : les conducteurs seuls à l’heure de pointe et les marchandises transportées par camion.

Michael Bourque
Président-directeur général
Association des chemins de fer du Canada
@bourqrail

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