Message du président

La loi sur les services équitables : promettre et en faire trop?

Après plusieurs années d’études et de débat, le gouvernement du Canada a adopté, le 10 décembre 2012, le projet de loi C-52 intitulé Loi sur les services équitables de transport ferroviaire de marchandises. En vertu de ce projet de loi, qui constitue en fait un amendement à la Loi sur les transports au Canada, un chemin de fer à qui un client (ou « expéditeur ») en fait la demande, peut devoir présenter à ce dernier une offre de service de transport. Le gouvernement avait promis cette mesure législative avant les dernières élections, en raison des pressions exercées par des groupes d’agriculteurs et d’autres expéditeurs. À l’heure actuelle, le projet est entre les mains du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes. En substance, la future loi permettra à un expéditeur de forcer un chemin de fer à conclure une entente de service. Toutefois, une question mérite d’être posée : avons-nous toujours besoin de cette mesure législative?

La réponse à cette question ne réside ni dans le lobbyisme fébrile ni dans des plaintes anecdotiques exagérées présentées par divers groupes d’intérêt. Nous devons plutôt tenir compte de l’histoire du transport ferroviaire au Canada, de l’évolution de nos grands chemins de fer – le CN et le CP – et des politiques qui ont mené à la privatisation et à la commercialisation des services de transport ferroviaire au Canada. Il ne ferait pas justice à l’histoire de la chaîne d’approvisionnement que de chercher à décrire les motivations et les décisions qui ont joué ici. Il n’en reste pas moins que les gouvernements successifs se sont rendu compte qu’ils ne pouvaient pas exploiter de chemins de fer, ni contribuer efficacement à l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, ni même réaliser les investissements qui s’imposaient dans les infrastructures. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, le gouvernement canadien a fait l’acquisition de 8 000 wagons-trémies pour le transport des céréales, et en 1981, le coût de réfection du réseau ferroviaire au Canada a été estimé à 3,2 milliards de dollars (soit l’équivalent de 9,3 milliards de dollars en 2013). En 1995, les subventions directes pour l’acheminement des céréales par chemin de fer ont culminé à 650 millions de dollars, alors que la dette du Canada atteignait le niveau inquiétant de 68 % du PIB et qu’on qualifiait notre monnaie de « peso du Nord ».

Depuis cette époque, nous avons assisté à un formidable revirement dans la chaîne d’approvisionnement ferroviaire au Canada, de même que dans l’économie et dans notre situation fiscale sur la scène fédérale. L’approche commerciale a permis de libérer certaines forces axées sur le marché et a ainsi rendu la chaîne d’approvisionnement ferroviaire efficace, concurrentielle et rentable pendant les quinze années qui ont suivi. Un jalon important dans l’évolution du secteur a été l’adoption de mesures novatrices visant à exploiter l’ensemble du réseau de façon plus efficace. La plus importante de ces mesures est l’exploitation ferroviaire précise, axée sur l’utilisation des actifs, la vitesse et l’efficience. Ces éléments clés sont maintenant considérés par d’autres modes de transport comme les moteurs de la productivité. Nous avons beaucoup entendu parler des « ratios d’exploitation » parce que les chemins de fer canadiens se sont efforcés de les réduire. Quel autre mode de transport (ou secteur industriel) a réussi à améliorer sa productivité de façon aussi marquante? Ces améliorations ont fait des chemins de fer des entreprises rentables et concurrentielles, qui suscitent beaucoup de confiance de la part des investisseurs.

Les dix-huit dernières années ont amené de nombreux défis. L’avènement d’une économie mondiale et le développement d’axes de commerce est-ouest a réorienté les flux de marchandises vers les côtes du Canada. On a ressenti le besoin d’optimiser la chaîne d’approvisionnement du pays, en partenariat avec les autres parties prenantes que sont les ports, les terminaux, les sociétés maritimes et les gouvernements (qui ont joué un rôle vital en assurant la gestion de leurs infrastructures, y compris la Porte de l’Asie-Pacifique). En 2008 et 2009, nous avons dû faire face à la plus importante récession depuis la Crise de 1929. Le plus grand défi pour les chemins de fer a été de traiter avec les clients et de répondre à leurs attentes à mesure que cette transformation s’opérait.

Il est impossible de vraiment réussir en affaires sans être à l’écoute de ses clients, et c’est pourquoi l’étape suivante dans l’évolution des chemins de fer a été de mettre l’accent sur la collaboration et d’améliorer la prévisibilité et la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire. Le CN et le CP sont des entreprises ayant des atouts différents, qui desservent des clients différents, aux besoins distincts. Cependant, ils ont en commun le même désir de conclure des ententes avec leurs clients et leurs partenaires de la chaîne d’approvisionnement (tels que les ports et les terminaux) et de s’acquitter des obligations prévues dans ces ententes. De nos jours, les chemins de fer canadiens offrent les prix de transport marchandises les plus bas au monde. En fait, le prix des marchandises s’est accru considérablement au cours des dix dernières années, tandis que les prix du transport ferroviaire n’ont pratiquement pas bougé.

Grâce à la compétitivité de la chaîne d’approvisionnement à l’échelle mondiale, les ports canadiens ont remporté de grands succès en attirant de nouveaux clients, le transport des marchandises faisant l’objet d’une vive concurrence en Amérique du Nord et partout dans le monde. Le rail est l’épine dorsale d’une infrastructure de chaîne d’approvisionnement avancée et intégrée. Chaque jour au Canada, environ dix mille wagons sont acheminés dans le réseau. Grâce à la commercialisation, le système de transport ferroviaire constitue aujourd’hui un réseau complexe se démarquant par une haute productivité, de faibles coûts, de l’efficience et de la transparence.

Les débats à la Chambre des communes ont permis de constater que de nombreux députés auraient besoin d’information exacte au sujet des chemins de fer d’aujourd’hui et de l’histoire du transport ferroviaire au Canada. Il existe trop de perceptions erronées, fondées sur des mythes. Par exemple, des représentants d’associations et des députés affirment que 80 % des clients des chemins de fer marchandises sont insatisfaits du service obtenu. C’est tout simplement faux. Ce chiffre inexact, tiré d’un sondage réalisé il y a cinq ans, correspondait à l’opinion de seulement 262 expéditeurs, sur un total possible de 8 000 expéditeurs. L’année dernière, un autre sondage a été réalisé pour le compte des expéditeurs par la société Supply Chain Surveys Inc. Selon ce sondage, 72,5 % des expéditeurs ont noté qu’au moins 95 % des départs et arrivées d’envois avaient été effectués de façon ponctuelle par leurs transporteurs – ce qui illustre la tendance à la hausse amorcée il y a quelques années. Un autre sondage très crédible a également été réalisé par RBC Capital Markets, soit le sondage 2013 des expéditeurs ferroviaires nord-américains; ce sondage a révélé que 69 % des clients des chemins de fer ont jugé le service « bon » ou « excellent » – une augmentation de 58 % par rapport à l’année précédente.

Lorsque les membres du comité permanent se pencheront sur le projet de loi, ils devraient prendre en compte l’histoire du transport ferroviaire dans notre pays, ainsi que les importantes décisions qui ont permis aux chemins de fer d’aujourd’hui et à leurs clients de prospérer dans un environnement commercial. Ils devront se demander si la loi est toujours nécessaire et si une nouvelle réglementation ne risque pas plutôt de perturber la chaîne d’approvisionnement. Ils pourraient se demander s’ils se sont déjà acquittés de leur promesse, et dans l’affirmative, ils pourraient recommander que le projet de loi n’ait pas de suite.

Michael Bourque
Président-directeur général
L'Association des chemins de fer du Canada
twitter@BourqRail